王文宣

他是一個大約40歲的大哥，一進來就一臉不高興的樣子。

當早前有評論質疑黃色課金經濟能持續多久，一笑置之，想法膚淺了點。但建立後在用戶眼中，一定要簡單而明。

Patreon成功非偶然，也非粉絲的一頭熱。B2C如何做得好，為甚麼香港初創圈有人鼓吹只做B2B等，有機會下次再講。香港使用Patreon的潛能還有很多，有待大家發掘。透過併購Subbable和Braintree，兩度改善其款項交易方式而這個community的忠誠度（stickiness），便代表了粉絲課金的意願。

平台發展的背後功夫可以很複雜，特別在programming程式設計上難度可以很高。但建立後在用戶眼中，一定要簡單而明。我非常無法理解，連坐式的處罰是怎麼一回事。

...... 她崩潰對警方表示，為什麼不電擊他就好、為什麼不用橡膠子彈，為什麼不乾脆壓制他就好，「你是個高大又有大量資源的警察啊。大眾時常忽略了這些父母在教育過程中的努力與壓力，將責任直接歸咎給家長「沒教好」、「教育失敗」。但即使如此，台灣的自閉症家長要面臨的處境，可能也並不比新聞裡這位心碎的母親容易多少。這則新聞中的母親芭頓，是許多自閉症家長的日常縮影：不是為了照顧孩子必須暫離工作崗位，就是為了照顧生活重返工作，下班後繼續接手照顧的責任。

理性上，我知道自己不該如此，但活中不斷發生的那些「灰色」事件——那些在我看來毫無道理，卻要被迫接受的情節，堆疊起常人無法想像的情緒壓力，壓抑且無處釋放，使得我經常陷落到無法控制自己的地步對於這些現象，多數的台灣人卻習以為常，甚至有時候還會在新聞上看到有人要求移除人行道的新聞。

一旦有違停，推嬰兒車的人就得繞過車輛，萬一這時候對向又有來車，就容易因為死角而發生車禍。這種人行道的優點有初期建設成本低廉、施工快速、不佔用空間等優點。下圖三位於日本東京的西新宿，附近有間小學，是重點的通學路段，所以他們便設立了實體的欄杆來區隔車道，防止違停也保護行人安全。反觀安居街，典型的台灣商業區街道，兩側路邊停車，中間雙向通行，全部的路幅都留給車輛使用，完全沒有留給行人使用空間。

截圖自Google Street 圖一：Little Bourke Street墨爾本 截圖自Google Street 圖二：台北市安居街 比較兩者，同樣都是路寬在10米左右的道路，也同樣都是位於熱鬧的商業區，但澳洲就是硬生生多多出了兩條實體人行道，同時還保留了路邊停車的空間，兼顧了駕駛與行人的需求，而剛剛好的車道寬度也杜絕了違停的產生。過寬的車道也讓駕駛人容易有「違停一下又不會怎樣」的僥倖心態。下圖一是位於墨爾本市中心的Little Bourke Street，圖二則是位於台北市的安居街。截圖自Google Street 圖五：台北市金華街 人本交通是漫漫長路，但卻是一條勢必得走上的路 行人路權議題在台灣長期以來都被漠視，近幾年開始有民間團體都在積極爭取改革，而交通部長也承諾會將行人安全納入優先執行的目標之一。

日本的標線型人行道之所以大多沒有實體區隔設施，是因為日本的路邊停車原則上是嚴格禁止的，再加上日本人守法觀念強，警察取締也嚴格，所以比較少有違停的情形，但多少還是會有。再來，不論是繁華的雪梨、墨爾本都會區，或是鐵路沿線僅有幾百人的小鎮，都會有完善的人行道及行人保護設施，這些都讓回到台灣之後的筆者非常的不適應。

而且這些人行道缺乏規劃，只是在最路邊畫上油漆而已，所以人行道上面有時候還會有變電箱或路燈擋住去路的情形。截圖自Google Street 圖四：台北市延吉街131巷 圖五則是同樣位於台北市的金華街，這邊的路寬又更寬了，來到將近13米，雖然同樣也是雙向道，但是其車道寬已經可以讓兩台車併行了，反觀人行道卻窄得可憐，一旦有兩台輪椅要通過，其中一台就勢必要跨到車道上才有辦法交會。

對應到臺灣未來的高齡化社會，無法開車騎車而只能走路的老年人勢必會越來越多。然而，也因為其沒有實體，若沒有搭配相關的設施，便有可能淪為免費停車空間，發揮不了人行道的功能。在台灣，幾乎少有完整的人行道可以走，就算是在綠燈時過馬路，還要隨時提心吊膽，擔心會不會被車撞，有時甚至還得要「禮讓」車輛先過馬路，才輪到行人。就以標線型人行道來說，不應把這個當成一個政績來宣傳，因為人行道本來就應該要是一個基本配備，也不應該用蓋了多長來考量成效，而是應該實際去看這些人行道有沒有發揮到真正保護行人的功能。既然政府希望駕駛在巷弄中要減速慢行，那麼就不應該將車道設得那麼寬，將這些多餘的寬度拿來蓋真正有用的實體人行道，迫使車輛能夠自然而然地去減速，而不是把路蓋的超寬，再放一堆違反直覺的速限牌，這樣是沒有用的。什麼是人本交通？人本交通是為了尊重弱勢，讓各類型使用者皆能公平使用道路空間。

最後，如果你也認為政府應該更重視行人安全，歡迎你一起來連署我們的提案，要求政府還給我們一個真正好走又安全的人行道。當多數國家都在發展「人本交通」的時候，台灣卻還停留在「車本交通」的思維，裹足不前。

況且如果大家都開車，沒有人走路，交通狀況只會越來越糟，對環境也是負荷。在過馬路的時候，就算是沒有紅綠燈的斑馬線，駕駛遠遠看到行人站在路邊，就會減速示意讓你先通過。

截圖自Google Street 圖三：東京都新宿區 反觀臺灣的標線型人行道，大多缺乏實體分隔措施，再加上人民普遍守法觀念不足，所以經常有車輛違停在上面，這樣子的人行道幾乎是形同虛設。圖四位於台北市的延吉街附近，從中可以看到，一根路燈直挺挺的就立在人行道中間，後面還接連著兩輛違停，面臨到這種狀況，行人就得冒著被車撞的風險走到車道上。

這個概念是學自日本的「通學路」，但台灣卻只學了半套。希望有一天，我們可以不用再羨慕國外都有好走又順暢的人行道，也可以不用再擔心一出門就被車撞到。因此，勢必從以往「車本交通」的觀念，逐漸轉變為「人本交通」之思考模式，建設完善的行人空間並與大眾運輸相互結合，才能兼顧行人的安全與環境的負荷。筆者認為，台灣的交通無法像國外一樣，從來就不是條件不夠或是所謂「國情不同」的問題，而是在於有沒有決心和魄力去改變現況，以及試著去改變民眾的守舊心態。

而且就算是像這種位於巷弄中的標線型人行道，其寬度還是幾乎等同於一個車道那麼寬這種人行道的優點有初期建設成本低廉、施工快速、不佔用空間等優點。

什麼是人本交通？人本交通是為了尊重弱勢，讓各類型使用者皆能公平使用道路空間。當多數國家都在發展「人本交通」的時候，台灣卻還停留在「車本交通」的思維，裹足不前。

截圖自Google Street 圖四：台北市延吉街131巷 圖五則是同樣位於台北市的金華街，這邊的路寬又更寬了，來到將近13米，雖然同樣也是雙向道，但是其車道寬已經可以讓兩台車併行了，反觀人行道卻窄得可憐，一旦有兩台輪椅要通過，其中一台就勢必要跨到車道上才有辦法交會。而且這些人行道缺乏規劃，只是在最路邊畫上油漆而已，所以人行道上面有時候還會有變電箱或路燈擋住去路的情形。

截圖自Google Street 圖三：東京都新宿區 反觀臺灣的標線型人行道，大多缺乏實體分隔措施，再加上人民普遍守法觀念不足，所以經常有車輛違停在上面，這樣子的人行道幾乎是形同虛設。下圖三位於日本東京的西新宿，附近有間小學，是重點的通學路段，所以他們便設立了實體的欄杆來區隔車道，防止違停也保護行人安全。因此，勢必從以往「車本交通」的觀念，逐漸轉變為「人本交通」之思考模式，建設完善的行人空間並與大眾運輸相互結合，才能兼顧行人的安全與環境的負荷。再來，不論是繁華的雪梨、墨爾本都會區，或是鐵路沿線僅有幾百人的小鎮，都會有完善的人行道及行人保護設施，這些都讓回到台灣之後的筆者非常的不適應。

既然政府希望駕駛在巷弄中要減速慢行，那麼就不應該將車道設得那麼寬，將這些多餘的寬度拿來蓋真正有用的實體人行道，迫使車輛能夠自然而然地去減速，而不是把路蓋的超寬，再放一堆違反直覺的速限牌，這樣是沒有用的。在台灣，幾乎少有完整的人行道可以走，就算是在綠燈時過馬路，還要隨時提心吊膽，擔心會不會被車撞，有時甚至還得要「禮讓」車輛先過馬路，才輪到行人。

反觀安居街，典型的台灣商業區街道，兩側路邊停車，中間雙向通行，全部的路幅都留給車輛使用，完全沒有留給行人使用空間。一旦有違停，推嬰兒車的人就得繞過車輛，萬一這時候對向又有來車，就容易因為死角而發生車禍。

圖四位於台北市的延吉街附近，從中可以看到，一根路燈直挺挺的就立在人行道中間，後面還接連著兩輛違停，面臨到這種狀況，行人就得冒著被車撞的風險走到車道上。就以標線型人行道來說，不應把這個當成一個政績來宣傳，因為人行道本來就應該要是一個基本配備，也不應該用蓋了多長來考量成效，而是應該實際去看這些人行道有沒有發揮到真正保護行人的功能。